以白云机场为例，如果我们仅仅把它看作是人流、物流的枢纽航空港，那是远远不够的。严格地讲，“空港经济”真正发展是后工业时代。“空港经济”不但要注重发展现代物流业、直接或者间接服务航空运输的服务行业，还要特别注重发展具有高科技含量、体积小、重量轻、市场敏感度高、交货期短的制造业。联邦快递高层在谈及之所以选择广州的主要原因时表示，“地理上更接近货源和客户需求，这是我们所关注的。许多客户为了节省物流成本会选择靠近转运中心设生产点，如IT、电子类产品。”当前，对于广东来说，推动“临空经济带”的形成，显得更为重要。如果我们以白云机场枢纽航空港为龙头，设计“临空经济带”，再配套空—空、空—铁、空—路等多种交通对接，不但可以囊括珠三角的核心地带，更可以把广东的山区、东西两翼等欠发达地区整合进来。以肇庆大旺高新技术开发区为例，该区占地98平方公里，全为国有土地，不需向农民征用，如果开辟一条高速公路直达白云机场，直线距离只有35公里。在清远城区，如果开辟一条高速公路直达白云机场，直线距离不到30公里。这些区域如果很好地加以规划，正是“临空工业经济带”最佳的布局之地。为什么?白纸一张，“好画最新最美的图画”。这可是一个“能引来大鸟、好鸟的大笼”。我们认为，在这方面广东可能比上海机场有更大的优势。由于经济发展不平衡，围绕广州白云机场，出现了“半边明月”现象，即半边明月是珠三角经济发达地区；另半边至今依然是广东的欠发达地区。但正是没有发光的“半个月亮”，为广东留下了“临空经济带”最佳辐射范围的广阔空间。当前，最为关键的是，广东高层要有卓识远见，加强“临空经济带”的总体规划，优化珠三角的空域资源配置，并加大投入，尽快形成气势磅礴的总体招商态势。只要下决心营造具有极大吸引力的“大笼子”，不愁招不来“金丝鸟”。

　　广东的陆路战略布局已经先行一步，有必要借助“临空经济带”、“江海经济带”的打造，对珠三角核心区里的城市发展重新定位

　　至于广东的“陆路战略”。从拓展腹地的角度看，以广州为核心点的高速公路网正在加速完成。总投资高达1390亿元的我省九大铁路项目，目前已经进入实操阶段。到2020年全省铁路营运里程将达到4000多公里，比现在翻一番。武广客运专线已经动工，2010年全面开通营运，届时武汉到广州只需4小时。从构建“珠三角1小时经济圈”的角度看，以广州为中心的珠三角城际快速轨道交通线网“A”字形主骨架将在2010年形成；到2020年，珠三角将建成连接区内主要城市、与港澳相衔接的城际快速轨道交通系统。广东的陆路战略布局已经先行一步。现在的问题是，在这个核心区里，有珠三角的若干城市，而这些城市的产业布局相似度太高了。很有必要借助“临空经济带”、“江海经济带”的打造，对珠三角核心区里的城市发展重新定位。比如，广州的发展，重心要转向发展第三产业，尤其是发展生产性服务业。因为广州已经具备发展生产性服务业的三大要素(中心城市高度积聚、必要的资源配置、人才资源的整合)。当前，广州最重要的，是作出长远规划，将“海陆空”的布阵连结起来，从而形成中心城市的龙头带动作用。

　　发挥珠江流域的独特优势恰是整合上下游经济发达地区与欠发达地区的最佳“抓手”

　　研究长三角发展战略，我们可以看到，以长三角城市群为弯弓，以长江为利箭，以上海空港、海港为靶心，长三角形成了龙头高昂、腹地辽阔的发展空间。

　　对比长三角、珠三角经济空间布局战略，我们看到了珠三角在布阵海、空方面，存在重大缺陷。

　　首先让我们来看看上海是如何利用“长江黄金水道”的。2007年上海港完成4.92亿吨货物吞吐量，连续3年保持世界第一；完成集装箱吞吐量2615万标准箱，同比增长20.4%，其中长江中转集装箱达到514万标准箱，同比增长达到28.6%。上海深知“长江战略”的重要，近年来上海国际港务集团投资近30亿元，适时推进与武汉、九江、南京、江阴、太仓等长江沿岸的战略合资合作。该公司总经理表示:“上海港作为长江和海岸形成的弓箭点，有必要进一步延伸功能、向长江经济带辐射，推动沿岸港口建设，服务长江流域的经济发展。”

　　而珠三角呢?眼睛只盯住小珠三角的繁华，对流量仅次于长江的西江水系，却让其“望‘小珠’而长叹”。西江是珠江水系的干流，全长2216公里，流量仅次于长江，是中国水运建设重点“一纵两横两网”主通道中“一横”的组成部分。西江上游连着腹地广阔、资源丰富的云贵高原，下游串联珠江水网连接港澳，经南中国海直通经济活跃的东南亚国际市场，是南中国一条资源密集的“金腰带”。且不要说广东境外，仅是西江干流“咽喉”地带的肇庆，3000吨货轮可以通江达海，如果充分发挥江海联运、前港后厂的优势，就必将如同“长藤结瓜”增加许多具有比较优势的工业备用地。亚洲铝业由南海转移到肇庆大旺，投资100亿元，建成30万吨铝型材、40万吨铝板带项目，正是看中其通江达海的优势。在世界“石油危机”有可能爆发的今天，这难道不是广东产业转移、“腾笼换鸟”的最佳落户之地吗?

　　在广东，由于上个世纪世界能源的便宜利用，高速公路又有“以路养路”、“修路就是修银行”的投资冲动，珠三角的陆路交通充分利用了起来。但是，谁会去投资回收慢、且没有利润保障的航道疏通、河港建设呢?广东由于缺乏整体规划与重大投资，江海联运优势远远没有发挥，“十五”期间，广东的水运客、货运量只占全社会总量的1.1%和19.3%。

　　水运因其运量大、费用低、能耗小、污染少、基本不占地的优势，历来被国际尤其是欧美国家所重视。据专家测算，火车、载货汽车的耗油量分别是水运的2倍和7倍。美国内河运输成本为铁路的1/4、公路的1/5。至于海港，那更是当今世界经济的生命线。近百年来，世界经济的重心几乎都在沿海。20世纪初一批海港城市如鹿特丹、汉堡、洛杉矶等，依托其发达的港口和海上运输，发展成为竞争力很强的国际大都市；20世纪下半页，新加坡、香港、高雄等城市发展为国际大港，共同推动了东亚蓬勃发展。一个具有很强竞争力的枢纽港，必然需要一批“喂给港”为之配套，广东为什么仅仅局限于珠三角沿海，而不充分发挥珠江流域的独特优势呢?而这恰恰是整合上下游经济发达地区与欠发达地区资源的最佳“抓手”。如果珠三角有了更为深远的腹地、沿海港口因“江海联运”而有了更多“长藤结瓜般的喂给港”，而“喂给港”的后面是具有比较优势的工业开发区，珠三角城市群的龙头带动作用就会大大增强。

　　以白云机场枢纽航空港为龙头设计“临空经济带”，不但可囊括珠三角的核心地带，更可把山区、东西两翼等欠发达地区整合进来

　　在我国，拼抢“临空经济带”的争夺也日趋激烈。最近新华社以《长三角“空铁联运”起航》为题，发表了一篇区域瞭望文章。报道中说:“未来20年，全球货运飞机数量将比目前增长一倍，而全球运载量增幅最大的市场是亚洲。上海无疑是亚太地区最具前景的航空枢纽。值得一提的是，上海浦东机场航空枢纽的建设突破了单一方式的运输功能，提前考虑到空—空、空—铁、空—磁、空—路等多种交通对接，将进一步促进长三角区域经济一体化的形成，这对于长三角地区乃至全国经济发展都有巨大的推动作用。”

　　在珠三角及周边地区，拥有广州白云机场、深圳机场、珠海机场、香港机场、澳门机场共五大机场。其中广州白云机场将要在2010年初步建成亚太地区综合性航空中枢，旅客吞吐量和货邮吞吐量分别进入世界前20位和15位。但是，广东却缺乏像上海那样的深远目光与大手笔，对“空港经济带”的“点”与“面”，缺乏整体的、长远的规划。根据国外的经验，可以把某个航空港规划成带动3000—5000平方公里的广义集群，或称之为“临空经济带”。美国的孟菲斯机场是美西北航空公司的一个枢纽，其国际货运吞吐量雄居世界第一，远远超过排名第二的香港。它在发展空港经济带动区域社会发展方面，已成为经济全球化时代的经典案例。

　　以白云机场为例，如果我们仅仅把它看作是人流、物流的枢纽航空港，那是远远不够的。严格地讲，“空港经济”真正发展是后工业时代。“空港经济”不但要注重发展现代物流业、直接或者间接服务航空运输的服务行业，还要特别注重发展具有高科技含量、体积小、重量轻、市场敏感度高、交货期短的制造业。联邦快递高层在谈及之所以选择广州的主要原因时表示，“地理上更接近货源和客户需求，这是我们所关注的。许多客户为了节省物流成本会选择靠近转运中心设生产点，如IT、电子类产品。”当前，对于广东来说，推动“临空经济带”的形成，显得更为重要。如果我们以白云机场枢纽航空港为龙头，设计“临空经济带”，再配套空—空、空—铁、空—路等多种交通对接，不但可以囊括珠三角的核心地带，更可以把广东的山区、东西两翼等欠发达地区整合进来。以肇庆大旺高新技术开发区为例，该区占地98平方公里，全为国有土地，不需向农民征用，如果开辟一条高速公路直达白云机场，直线距离只有35公里。在清远城区，如果开辟一条高速公路直达白云机场，直线距离不到30公里。这些区域如果很好地加以规划，正是“临空工业经济带”最佳的布局之地。为什么?白纸一张，“好画最新最美的图画”。这可是一个“能引来大鸟、好鸟的大笼”。我们认为，在这方面广东可能比上海机场有更大的优势。由于经济发展不平衡，围绕广州白云机场，出现了“半边明月”现象，即半边明月是珠三角经济发达地区；另半边至今依然是广东的欠发达地区。但正是没有发光的“半个月亮”，为广东留下了“临空经济带”最佳辐射范围的广阔空间。当前，最为关键的是，广东高层要有卓识远见，加强“临空经济带”的总体规划，优化珠三角的空域资源配置，并加大投入，尽快形成气势磅礴的总体招商态势。只要下决心营造具有极大吸引力的“大笼子”，不愁招不来“金丝鸟”。

　　广东的陆路战略布局已经先行一步，有必要借助“临空经济带”、“江海经济带”的打造，对珠三角核心区里的城市发展重新定位

　　至于广东的“陆路战略”。从拓展腹地的角度看，以广州为核心点的高速公路网正在加速完成。总投资高达1390亿元的我省九大铁路项目，目前已经进入实操阶段。到2020年全省铁路营运里程将达到4000多公里，比现在翻一番。武广客运专线已经动工，2010年全面开通营运，届时武汉到广州只需4小时。从构建“珠三角1小时经济圈”的角度看，以广州为中心的珠三角城际快速轨道交通线网“A”字形主骨架将在2010年形成；到2020年，珠三角将建成连接区内主要城市、与港澳相衔接的城际快速轨道交通系统。广东的陆路战略布局已经先行一步。现在的问题是，在这个核心区里，有珠三角的若干城市，而这些城市的产业布局相似度太高了。很有必要借助“临空经济带”、“江海经济带”的打造，对珠三角核心区里的城市发展重新定位。比如，广州的发展，重心要转向发展第三产业，尤其是发展生产性服务业。因为广州已经具备发展生产性服务业的三大要素(中心城市高度积聚、必要的资源配置、人才资源的整合)。当前，广州最重要的，是作出长远规划，将“海陆空”的布阵连结起来，从而形成中心城市的龙头带动作用。

　　构建“两带一网”正是为广东的新兴产业“腾大笼”、“引大鸟”。这将促使广东的龙头城市昂起头来，追随最新国际发展潮流，加速发展高新技术产业与服务业。

　　“两带一网”正好可以把珠三角与山区、东西两翼贯穿起来，整合经济发达地区与欠发达地区的资源，加速形成极具规模、辐射力强、具有环球比较优势的经济圈与产业带。

　　重构广东经济版图的路径与“抓手”

　　纵观人类历史，交通运输作为区位影响因素始终与区域经济空间结构紧密相联，成为区域经济发展和空间扩展的主要力量之一。这将成为广东今后必须面对的一个重大课题。

　　我们认为，“双引擎拉动”(工业拉动与服务业拉动)仍然是广东经济今后一段时间内的主要特点。因此，重构广东经济版图，必须围绕完成工业化后期的特点来展开。我们之所以提出重点攻克“两带一网”，有如下三点理由:

　　首先，重构广东经济版图，必须考虑产业支撑。在经济全球化时代，缺乏产业支撑的任何社会转型，都不可能获得成功。“临空经济带”、“江海经济带”、高速公路及其轨道交通网，正是为广东的新兴产业“腾大笼”、“引大鸟”。这将促使广东的龙头城市昂起头来，追随最新国际发展潮流，加速发展高新技术产业与服务业。

　　其次，“两带一网”正好可以把珠三角与山区、东西两翼贯穿起来，整合经济发达地区与欠发达地区的资源，加速形成极具规模、辐射力强、具有环球比较优势的经济圈与产业带。尤其是“江海经济带”战略的实施，将大大拓展广东的腹地，为最有竞争力的产业腾出发展空间，同时要为产业发展寻找一个相对节省能源的空间。

　　再次，广东的“腾笼换鸟”应该有一个启动全局的“抓手”。“小腾笼”，应该留给企业；“大腾笼”政府必须有所作为。广东目前对经济圈与经济带的规划，过多地保留对原有经济布局现状的描画，仍然保留行政区域的色彩，缺乏导入新兴产业的前瞻性规划。伤其十指不如断其一指。广东应该集中财力，加强重大基础设施的投入，实施“两带一网”战略，不争一城一地的得失，谋求在更大的产业空间中促进广东的科学发展，这就需要我们站在全省乃至全国、环球的高度，来谋划广东的区域空间布局。

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