话题缘起省委关于解放思想学习讨论活动正进入调查研究、寻找对策阶段。省委党校贯彻省委部署，在2008年第一期市厅班教学中，开展课题研究式教学，来自实践第一线的学员结合理论学习，思考、总结实践经验，以世界眼光看广东，以战略思维谋广东，提交了一批研究报告。现发表其中的《布阵海陆空重构广东经济版图》一文，以飨读者。

　　本文论述汇率、油价对广东经济空间布局的影响问题，提出“布阵海陆空，重构广东经济版图”的新思路。

　　广东经济必须“腾笼”。但是，是“赶鸟腾笼”还是“腾笼引鸟”?一字之差，大有文章。

　　本文的观点是:“小腾笼”留给企业；“大腾笼”政府应该有所作为。广东当前要结合主体功能区的规划，通过重大基础设施的建设，重点打造“临空经济带”、“江海经济带”、高速公路及其轨道交通网，为新兴产业“腾出大笼引大鸟”。“两带一网”将有可能把珠三角与山区、东西两翼贯穿起来，整合经济发达地区与欠发达地区的资源，加速形成极具规模、辐射力强、具有环球比较优势的经济圈与产业带。

　　广东下一轮的“腾笼换鸟”指向哪里

　　广东经济必须“腾笼”。但是，“腾笼”一定能换来“好鸟”吗?

　　在经济全球化时代，产业转移如同“国际候鸟”，只往具有比较优势的地方飞，正所谓“良禽择木而栖”。亚洲“四小龙”的起飞如此，中国的崛起也是如此。

　　广东目前的经济版图是承接世界产业转移的结果。改革开放以来，广东产业有过多次的“腾笼换鸟”。第一次，是承接世界的轻工产业转移，以“珠江水、广东粮、粤派服装”为标志；第二次，是承接世界信息技术产业的转移，严格说是承接当中装配加工业的转移，形成后来过万亿元产值的电子信息产业；第三次，是承接重化工业的转移，使广东的重化工业比重超越轻工业，促成广东经济加速走向工业化后期阶段。

　　对于广东经济转型，我们必须有全球的目光。上个世纪90年代中期，关于广东经济的转型有过一场争论，有专家提出，广东缺资源，可以越过重化工业的发展阶段，优先发展第三产业。但广东最终还是回到经济发展的规律上，成功地发挥比较优势，推动产业结构向适度重型化与轻型高级化转变。数据表明，2000年到2007年，广东轻重工业比例由47.6∶52.4转化为39.2∶60.8，7年间重工业比重上升了8.4个百分点。正是这种转变，使广东经济在过去的五年保持着强劲的发展势头。但是，值得我们高度警惕的是，世界“三大增长引擎”正在失灵(这“三大增长引擎”是:信息技术革命引发的大量投资；住房价格上涨引发建筑业的投资增长；美国成为世界经济的最后进口商，促使世界其他地方尤其是亚洲的制造业投资增长)。“第一个经济引擎7年前便失去了动力，而且没有任何可以激发类似旺盛势头的技术驱动型行业来取而代之。第二个引擎两年前开始动力枯竭，现在不再有效。这就意味着第三个引擎也将减速:美元疲软使得向美国出口商品无利可图。”(引自2008年4月3日《参考消息》，作者系伯克利加利福尼亚大学经济学教授、美国前助理财政部长布拉德福德·德隆)这三大因素，必然深刻影响广东。数据还表明，广东的重化工业转移在形成高潮后，将还有一段发展惯性，但是难以充当下一轮的发展引擎。那么，广东下一轮的“腾笼换鸟”究竟会指向哪里?

　　广东目前的经济布局有个重大缺陷，就是“小珠”(小珠三角)与“非珠”(山区、东西两翼)严重失衡，表明珠三角的龙头带动作用还不强大，否则不可能连几百公里的半径都带动不起来；同时也反映了珠三角的腹地并不深远，更缺乏密切相关的产业带与之相连。现阶段，广东经济的“双引擎”仍然是工业与服务业，构建“两带一网”刚好满足这“两大引擎”的发展需要。

　　广东目前经济布局的缺陷

　　广东是我国的出口大省，其外贸出口占全国的1/3。人民币对美元的持续升值，使广东的出口面临严峻的挑战。再加上高油价、高粮价推动生产成本的全面上涨，广东经济的转型迫在眉睫。

　　广东目前的经济布局有个重大缺陷，就是“小珠”(小珠三角)与“非珠”(山区、东西两翼)严重失衡，珠三角以占全省两成多的国土面积却承载了八成的经济总量。全省实际利用外资累计1700亿美元，其中90%沉淀在珠三角地区。这种独特的区域发展模式，是外源经济发展与覆盖的结果，它表明:珠三角的龙头带动作用还不强大，否则不可能连几百公里的半径都带动不起来；同时也反映了珠三角的腹地并不深远，更缺乏密切相关的产业带与之相连。如要珠三角的“龙头”昂起来，必然要有新兴强大的产业集群注入。在现阶段，广东经济的“双引擎”仍然是工业与服务业，而“临空经济带”、“江海经济带”、高速公路及其轨道交通网，恰好满足这“两大引擎”的发展需要。

　　构建“两带一网”有深刻的国际背景，世界范围的“石油危机”有再度爆发的可能。世界经济多年的持续增长，使人们可能已经淡忘了上个世纪70年代那场哀鸿遍野的“石油危机”。本世纪初国际油价不过是每桶20美元左右，到2004年却升到40美元。从此，国际油价如同一匹脱缰的野马一路飙升，直至突破100美元并有继续上升的势头。更令世界动荡不安的是，在国际油价上涨的同时，国际粮价不断攀升。尽管2007年全球粮食产量创纪录达到21.01亿吨，但国际粮食市场的价格“仍然居高不下”。到2007年末，国际市场小麦价格飞涨112.0%；大豆飙升75.1%；玉米猛增47.3%；大米上扬3.1%。今年头两个月，世界粮食价格又上涨了9%。供需失衡是粮价上涨的主因，特别是生物燃料工业对粮食的需求，仅美国2007年生产乙醇燃料消耗掉的玉米就占总产量的30%。国际油价、粮价对中国的影响，并非像某些人想象的那么简单。美国《纽约时报》曾有报道称:这预示着中国“廉价生产行将结束”。

　　不管我们的主观愿望如何，低端制造业这只“鸟”，将因成本的提高而被迫“北飞”，随着人民币的升值与国际油价的持续攀升，这零星的“北飞候鸟”甚至可以形成“群鸟北飞”的浩荡之势。当年“四小龙”的产业不正是这样转移到广东来的吗?因此，研究广东经济的转型，必须对国际形势保持高度警惕。其规划的着力点是:必须为最有竞争力的产业腾出发展空间，同时要为产业发展寻找一个相对节省能源的空间。“腾笼换鸟”必须有环球视野与广东的全局观念。为此，我们提出“布阵海陆空重构广东经济版图”的思路。

　　广东为什么仅仅局限于珠三角沿海，而不充分发挥珠江流域的独特优势呢?这恰恰是整合上下游经济发达地区与欠发达地区资源的最佳“抓手”。如果珠三角有了更为深远的腹地、沿海港口因“江海联运”而有了更多“长藤结瓜般的喂给港”，而“喂给港”的后面是具有比较优势的工业开发区，珠三角城市群的龙头带动作用就会大大增强。

　　根据国外的经验，可以把某个航空港规划成带动3000—5000平方公里的广义集群，或称之为“临空经济带”。如果我们以白云机场枢纽航空港为龙头，设计“临空经济带”，再配套空—空、空—铁、空—路等多种交通对接，不但可以囊括珠三角的核心地带，更可以把广东的山区、东西两翼等欠发达地区整合进来。

　　广东的陆路战略布局已经先行一步。现在的问题是，在珠三角这个核心区里，有珠三角的若干城市，而这些城市的产业布局相似度太高了。很有必要借助“临空经济带”、“江海经济带”的打造，对珠三角核心区里的城市发展重新定位。

　　布阵海陆空：重构广东经济版图的大思路

　　发挥珠江流域的独特优势恰是整合上下游经济发达地区与欠发达地区的最佳“抓手”

　　研究长三角发展战略，我们可以看到，以长三角城市群为弯弓，以长江为利箭，以上海空港、海港为靶心，长三角形成了龙头高昂、腹地辽阔的发展空间。

　　对比长三角、珠三角经济空间布局战略，我们看到了珠三角在布阵海、空方面，存在重大缺陷。

　　首先让我们来看看上海是如何利用“长江黄金水道”的。2007年上海港完成4.92亿吨货物吞吐量，连续3年保持世界第一；完成集装箱吞吐量2615万标准箱，同比增长20.4%，其中长江中转集装箱达到514万标准箱，同比增长达到28.6%。上海深知“长江战略”的重要，近年来上海国际港务集团投资近30亿元，适时推进与武汉、九江、南京、江阴、太仓等长江沿岸的战略合资合作。该公司总经理表示:“上海港作为长江和海岸形成的弓箭点，有必要进一步延伸功能、向长江经济带辐射，推动沿岸港口建设，服务长江流域的经济发展。”

　　而珠三角呢?眼睛只盯住小珠三角的繁华，对流量仅次于长江的西江水系，却让其“望‘小珠’而长叹”。西江是珠江水系的干流，全长2216公里，流量仅次于长江，是中国水运建设重点“一纵两横两网”主通道中“一横”的组成部分。西江上游连着腹地广阔、资源丰富的云贵高原，下游串联珠江水网连接港澳，经南中国海直通经济活跃的东南亚国际市场，是南中国一条资源密集的“金腰带”。且不要说广东境外，仅是西江干流“咽喉”地带的肇庆，3000吨货轮可以通江达海，如果充分发挥江海联运、前港后厂的优势，就必将如同“长藤结瓜”增加许多具有比较优势的工业备用地。亚洲铝业由南海转移到肇庆大旺，投资100亿元，建成30万吨铝型材、40万吨铝板带项目，正是看中其通江达海的优势。在世界“石油危机”有可能爆发的今天，这难道不是广东产业转移、“腾笼换鸟”的最佳落户之地吗?

　　在广东，由于上个世纪世界能源的便宜利用，高速公路又有“以路养路”、“修路就是修银行”的投资冲动，珠三角的陆路交通充分利用了起来。但是，谁会去投资回收慢、且没有利润保障的航道疏通、河港建设呢?广东由于缺乏整体规划与重大投资，江海联运优势远远没有发挥，“十五”期间，广东的水运客、货运量只占全社会总量的1.1%和19.3%。

　　水运因其运量大、费用低、能耗小、污染少、基本不占地的优势，历来被国际尤其是欧美国家所重视。据专家测算，火车、载货汽车的耗油量分别是水运的2倍和7倍。美国内河运输成本为铁路的1/4、公路的1/5。至于海港，那更是当今世界经济的生命线。近百年来，世界经济的重心几乎都在沿海。20世纪初一批海港城市如鹿特丹、汉堡、洛杉矶等，依托其发达的港口和海上运输，发展成为竞争力很强的国际大都市；20世纪下半页，新加坡、香港、高雄等城市发展为国际大港，共同推动了东亚蓬勃发展。一个具有很强竞争力的枢纽港，必然需要一批“喂给港”为之配套，广东为什么仅仅局限于珠三角沿海，而不充分发挥珠江流域的独特优势呢?而这恰恰是整合上下游经济发达地区与欠发达地区资源的最佳“抓手”。如果珠三角有了更为深远的腹地、沿海港口因“江海联运”而有了更多“长藤结瓜般的喂给港”，而“喂给港”的后面是具有比较优势的工业开发区，珠三角城市群的龙头带动作用就会大大增强。

　　以白云机场枢纽航空港为龙头设计“临空经济带”，不但可囊括珠三角的核心地带，更可把山区、东西两翼等欠发达地区整合进来

　　在我国，拼抢“临空经济带”的争夺也日趋激烈。最近新华社以《长三角“空铁联运”起航》为题，发表了一篇区域瞭望文章。报道中说:“未来20年，全球货运飞机数量将比目前增长一倍，而全球运载量增幅最大的市场是亚洲。上海无疑是亚太地区最具前景的航空枢纽。值得一提的是，上海浦东机场航空枢纽的建设突破了单一方式的运输功能，提前考虑到空—空、空—铁、空—磁、空—路等多种交通对接，将进一步促进长三角区域经济一体化的形成，这对于长三角地区乃至全国经济发展都有巨大的推动作用。”

　　在珠三角及周边地区，拥有广州白云机场、深圳机场、珠海机场、香港机场、澳门机场共五大机场。其中广州白云机场将要在2010年初步建成亚太地区综合性航空中枢，旅客吞吐量和货邮吞吐量分别进入世界前20位和15位。但是，广东却缺乏像上海那样的深远目光与大手笔，对“空港经济带”的“点”与“面”，缺乏整体的、长远的规划。根据国外的经验，可以把某个航空港规划成带动3000—5000平方公里的广义集群，或称之为“临空经济带”。美国的孟菲斯机场是美西北航空公司的一个枢纽，其国际货运吞吐量雄居世界第一，远远超过排名第二的香港。它在发展空港经济带动区域社会发展方面，已成为经济全球化时代的经典案例。

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