傍晚，江风有了些许凉意。47岁的陕西籍民工刘卫增和同伴在为天兴洲大桥3号主桥墩捆扎钢筋。

　　“知道是什么工程吗？”民工笑了:“天兴洲大桥啊，世界级难度!”

　　大桥局天兴洲大桥工程指挥部指挥长胡汉舟用数据支撑这种看法：上世纪50年代长江一桥主跨128米，60年代南京大桥主跨160米，70年代九江大桥216米，90年代芜湖大桥312米，2000年世界最大公铁两用桥丹麦厄勒海峡大桥主跨490米，2004年开工的天兴洲大桥504米。

　　跨度世界第一，又是全球第一座按4线铁路设计的桥梁，大桥从设计到制造面临多项突破：

　　大桥承台以下，桩深100米，穿进岩石50米。承台以上的主塔高达188.5米。水下100米加水上188.5米，大桥斜拉索主塔跟武汉民生银行大厦差不多高。

　　胡汉舟说：“大桥用的是世界上最大的钻孔桩，直径3.4米，专用钻机由大桥局自主研制。”

　　一条铁路线的荷载量等同于8—10车道公路的荷载量。由此推算，天兴洲大桥4条铁路线加6车道公路，荷载能力是长江二桥的6倍。

　　“宽度大，有一个难点，铁路两条线走同一侧，桥梁不‘翻泼’”，胡汉舟在纸上画了一个类似“山”的形状，“天兴洲大桥是世界第一个采用三索面三主桁独特结构的大桥，长江二桥左右两面斜拉索，天兴洲大桥中部多一面斜拉索”，“‘桁’指铁路桥两侧钢杆件组成米或N字形的钢结构，天兴洲铁路桥部分是三桁结构，像横着的‘日’字，比‘口’字稳定”。

　　设计三索面三主桁结构，计算上难度很大，它从平面跨越到了立体。大桥设计院这项设计成果，引用国外两家著名公司设计软件验证，证明成功。

　　天兴洲大桥设计火车时速不低于250公里，高过厄勒海峡大桥每小时160公里的速度。胡汉舟说，三索面三主桁结构可以保证大跨度桥梁在列车行驶过程的平整、防止车与桥产生共振，高时速不影响舒适度。

　　今年初，铁道部要求后年9月提前建成天兴洲大桥，实际工期48个月，快于欧洲和日美。

　　日日上涨的江水中，承台上站立着森林般的钢筋，那是天兴洲大桥主塔的“筋骨”。至昨日，主塔浇筑完成40米。

　　昨日，大桥局股份公司董事长周孟波称：中国正由“建桥大国”走向“建桥强国”，天兴洲大桥将是一次诠释。

　　胡汉舟说:武汉是中国建桥之都，天兴洲大桥是应有作品。